Kaum zu glauben, aber der schnellste Serien-Porsche aller Zeiten ist ein SUV. Porsche Cayenne E: Fahrbericht. Logbuch TEST.
Die Rede ist vom neuen Porsche Cayenne Turbo Electric mit der Overboost-Leistung von 850 kW (1156 PS) und dem maximalen Drehmoment von 1500 Newtonmetern. Sprint von Null auf Tempo 100 in 2,5 Sekunden und auf Tempo 200 in 7,4 Sekunden.
Man fragt sich natürlich, wer so etwas braucht, aber der globale Automobilmarkt stützt sich bekanntlich nicht nur auf deutsche Erbsenzähler. Also zunächst mal ganz langsam.
Der Cayenne
1,5 Millionen Cayenne sind seit der Premiere im Jahr 2002 gebaut worden. Hinter dem Anfang 2014 eingeführten Macan liegt der Cayenne auf Platz zwei der Porsche-Verkaufsstatistik. Und anders als beim Macan, der in Europa vorerst ausschließlich als Vollelektriker zu haben ist, hat sich Porsche beim neuen Cayenne für Technologieoffenheit entschieden: Benziner, Plug-in-Hybrid, Elektroantrieb.
Der Cayenne E
Die Basisversion des Cayenne Electric bringt 300 kW (408 PS) an die beiden Antriebsachsen, der Cayenne S bringt es auf 400 kW (544 PS), und im sogenannten Overboost-Modus kommen jeweils ein paar Kilowatt obendrauf.
Der Top-Elektriker mit der altertümlichen Modellzusatzbezeichnung Turbo setzt sich also mit deutlichem Abstand an die Spitze des Stromer-Trios. 630 kW (857 PS) stehen dauerhaft zur Verfügung, zehn Sekunden lang können weitere 130 kW (176 PS) abgerufen werden. Und mit der Launch Control gibt es die Overboost-Performance: 850 kW (1156 PS). Das ist, die Porsche-Leute wissen es, im normalen Straßenverkehr eigentlich waffenscheinpflichtig, denn der Leistungsüberschuss macht das Fünf-Meter-Auto zum 2,7-Tonnen-Geschoss.
Technik aus der Formel E
Wesentlicher Bestandteil des Antriebssystems ist ein von Porsche entwickelter Elektromotor mit Öl-Direktkühlung an der Hinterachse, der im Turbo-Modell und leicht abgewandelt auch in der S-Version eingesetzt wird. Die Technik stammt aus der Formel E und sorgt für hohe Dauerleistung auch bei wiederholter Volllast. In der Spitze kommt der Turbo laut Datenblatt auf 260 km/h, der S schafft 250 km/h und die Basisversion immerhin 230 km/h.
Die Porsche-Fahrwerksspezialisten sorgen dafür, dass der Super-SUV am Boden bleibt. Alle Cayenne Electric stehen und fahren auf der adaptiven Luftfederung und der elektronischen Dämpferregelung.
Im Turbo-Testwagen waren zudem die optionale Hinterachslenkung und das Active Ride installiert – die Dämpfer reagieren in Millisekunden auf den jeweiligen Untergrund. Serienmäßig ist der Turbo mit der elektronisch geregelten Quersperre an der Hinterachse mit vollvariabler Verteilung der Antriebsmomente ausgerüstet. Das bringt in Kombination eine breite Spreizung zwischen Komfort und Sport. Die Lenkung ist direkt, die Karosserie bleibt auch beim Anbremsen oder Beschleunigen aus den Kurven stets stabil, es ist ein Porsche.
Ein Übriges tut der niedrige Schwerpunkt. Die Traktionsbatterie kauert tief im Fahrzeugboden, die Gewichtsverteilung ist mit 48 zu 52 Prozent hecklastig ausgelegt, gebremst wird mit 420 Millimeter großen Scheiben vorn sowie 370 Millimetern hinten.
108 kWh für theoretisch 642 Kilometer
Herzstück des Porsche Cayenne Electric ist die Hochvolt-Traktionsbatterie mit einem Netto-Energiegehalt von 108 kWh für theoretisch mögliche 642 Kilometer. Der WLTP-Verbrauchswert liegt bei 22,4 kWh/100 km, bei den Testfahrten sorgte der schwere Fuß auf dem Stromregler für 29,1 kWh/100 km. Auch das ist vor dem Hintergrund der Gewichts- und Leistungsklasse per se ein sehr guter Wert.
Die 800-Volt-Technologie bietet die Voraussetzung fürs Schnellladen mit bis zu 400 kW Ladeleistung. Weniger als 16 Minuten soll es im Idealfall dauern, um den Stromspeicher von zehn auf 80 Prozent zu füllen. Und in zehn Minuten können bis zu 325 Kilometer Reichweite nachgeladen werden. Theoretisch. Standardtechnik hingegen fürs Wechselstromladen an der Wallbox: Der serienmäßige On-Board-Lader zapft mit 11 kW, optional sind 22 kW.
Knick in der Optik
Die Fläche des zentralen Bildschirms ist vertikal gebogen und geht fließend in die Mittelkonsole über. Porsche nennt es Flow Display. Der Knick in der Optik bringt im oberen Bereich das Anzeige-, im unteren das Bedienfeld. Weitere Kommandotasten zur Steuerung der Licht-, Fahrwerk-, Park- und Soundfunktionen sind an den seitlichen Rändern des Kombiinstruments platziert.
Erstmals gibt es für den Cayenne ein Head-up-Display, allerdings nicht in Serie, sondern gegen Aufpreis – eine happige Ausstattungspolitik in dieser Fahrzeug- und Preiskategorie.
Neu ist die Flächenheizung in den Türverkleidungen und der Mittelkonsole, die in Kombination mit der Sitzheizung für zugfreie Erwärmung sorgt. Die Sitze vorn und hinten bieten den erwarteten Komfort, im Fond sind die Lehnen im Verhältnis 40:20:40 teilbar. Aufs Gepäck warten zwischen 553 und 1588 Liter Ladevolumen, der Frunk unter der vorderen Haube fasst 90 Liter.
Ganz schön praktisch
In Kombination mit dem Offroad-Paket ist der Cayenne Electric übrigens eine kraftvollen Zugmaschine: 3,5 Tonnen dürfen an den Haken.
Und apropos Offroad: Der Cayenne Electric marschiert bei Bedarf auch im schweren Gelände. Das elektronisch gesteuerte Traktionsmanagement regelt Antriebsmoment und Antriebsschlupf im Millisekunden-Bereich. Und das modifizierte Bugunterteil des Offroad-Pakets erlaubt einen vorderen Böschungswinkel von bis zu 25 Grad. Weitere Details sind verstärkte Seitenschweller mit Gleitkufen sowie horizontale Kühlluftklappen.
Ganz schön teuer
Der Cayenne Electric ist ein Fall für zahlungskräftige Kunden. Die Basisversion kostet 105.200 Euro, der S 126.400 Euro und der Turbo Electric 165.500 Euro – ohne Extras.
Fotos: Porsche
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