Der Mensch denkt, die Technik lenkt. Beim vollautomatisierten Fahren arbeitet das System in klar definierbaren Zonen absolut selbstständig. Solche Zonen sollen zunächst auf den Werksverkehr und auf Parkhäuser beschränkt bleiben, der öffentliche innerörtliche Einsatz (Robotertaxis) oder auf Schnellstraßen ohne Gegenverkehr ist mit Ausnahme streng reglementierter Großversuche noch Zukunftsmusik.
Wie heikel diese Testreihen im öffentlichen Verkehrsraum sind, bei denen selbstverständlich ein Fahrer die Systemfunktionen ständig überwacht, zeigt ein tödlicher Unfall eines Uber-Versuchstaxis im März 2017 im US-Staat Arizona. Eine Fußgängerin war bei Dunkelheit hinter einem am Straßenrand geparkten Auto hervorgetreten, um die Straße zu überqueren, und dabei von dem Uber-Versuchsauto ungebremst erfasst worden. Die Kamera-Systeme des Autos hatten ebenso wie die Überwachungsfahrerin an Bord komplett versagt.
Fakt ist: Wegen der fast unendlichen Vielfalt möglicher Straßenverkehrs-, Wetter- und Sichtsituationen ist die finale Programmierung der Rechner für das vollautomatisierte Fahren eine enorm komplexe Aufgabe. Hinzu kommt die juristische Ausgestaltung möglicher Haftungsfragen, die zudem von Region zu Region und von Land zu Land ganz unterschiedlich interpretiert werden wird. Die Entwicklung des vollautomatisierten Fahrens hat also noch eine lange Wegstrecke vor sich.
Das Forschungsprojekt AVENUE21 der TU Wien (Automatisierter und vernetzter Verkehr: Entwicklungen des urbanen Europa) bezeichnet Level 4 mittlerweile als „Das lange Level 4“. Die Wiener Verkehrsforscher werben für ein realistisches Szenario der technischen Entwicklung: „Automatisierte und vernetzte Fahrzeuge werden sich für lange Zeit nur in Teilräumen der Stadt durchsetzen. Bislang angenommene Wirkungen – von der Verkehrssicherheit bis zur Verkehrsleistung und Rückgewinnung von Parkplatzflächen – müssen neu bewertet werden.“