Der Citroën ë-C3 ist im mittlerweile weiten Elektroauto-Feld ein ziemlich spezielles Angebot. Eine ganze Reihe von Eigenschaften verleihen dem Auto diese Rolle. Praxistest. Stärken und Schwächen auf einen Blick.
Ziemlich speziell also. Dazu gleich mehr. Klar ist, dass der ë-C3 ein Citroën der alten Schule ist. Ein bisschen schräg, ein wenig verschroben, ein Typ mit Ecken und Kanten.
Doch der Reihe nach.
Die Marke
Citroën ist eine der ganz großen Marken der Automobilgeschichte. Stoff für eine umfangreiche Biographie, mindestens. Der Firmengründer André Citroën entstammte einer holländischen Südfrüchte-Dynastie, die aus der Zitrone irgendwann den Familiennamen presste: Citroen. Ein Umzug nach Paris brachte der holländischen Zitrone das französische Trema ein, mit den beiden Punkte über dem ë hieß es jetzt Citroën, sprich Citroänn.
André Citroën gründete zunächst eine Maschinenbaufirma, der Doppelwinkel im Markenlogo symbolisiert das Zahnrad im Getriebe. Im Großen Krieg produzierte man Munition, 1919 startete der Gründer die Automobilproduktion. Citroën war fortan eine Ideen- und Innovationsschmiede per excellence, die Liste ist lang und länger: elektrischer Anlasser, Frontantrieb, Hydropneumatik, Kurvenlicht. Nach der zweiten großen Katastrophe brachte man den spektakulären Kleinwagen 2 CV und den noch spektakuläreren Großwagen DS, später den CX und den GS. Herrliche Autos für Kenner und Individualisten. Alles und alle längst Geschichte. Eine gute Geschichte. Citroën heute? Eine gute Frage.
1976 endete jedenfalls die Eigenständigkeit des Unternehmens. Die Marke kam unter das Dach der PSA-Holding (Peugeot, Citroën), die 2021 mit Fiat Chrysler Automobiles zum Stellantis-Konzern fusionierte. Stellantis mit Konzernsitz in Amsterdam ist mit 14 Marken global die Nummer 5 der Automobilindustrie. 2025 verkaufte Stellantis 5,6 Millionen Fahrzeuge und verbuchte einen Umsatz von 153,5 Milliarden Euro. Neben Citroën hat Stellantis praktisch ausnahmslos große Markennamen im Portfolio: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram und Vauxhall. DS Automobiles ist eine Neugründung (2014), der Name soll an die avantgardistische Citroën-Oberklasse der 1950er, 60er und 70er-Jahre erinnern. Und ganz neu ist die Kooperation mit der China-Marke Leapmotor, für die Stellantis den Europa-Vertrieb übernommen hat.
Das Auto
Zunächst einmal: Der ë-C3 knüpft mit einigen konstruktiven Spezialitäten ans alte Markenimage an. Das Auto ist ein bisschen anders, ein bisschen eigensinnig.
Die Bedienung
Da ist zunächst der Schlüssel, der Zündschlüssel. Der gute alte Zündschlüssel des ë-C3 wird in ein gutes altes Zündschloss gesteckt, ein klassischer Dreh am Schlüssel im Schloss aktiviert das System. Man hört, dass man nichts hört, aber der Vollelektriker ist jetzt startbereit. Und umgekehrt funktioniert es ganz genauso: System-Stopp nach Schlüsseldreh, Schlüssel abziehen, Elektrowagen mit der Fernbedienung verriegeln.
Das ist doch doof, maulen vielleicht die jüngeren Fraktionen. Das ist super, sagt der alte Fahrensmann.
Es geht aber weiter im Text der Rückbesinnung. Eine Vielzahl von Tasten und Schaltern macht die Bedienung des Autos nachvollziehbar und einfach, mit einem Wort: sicher. Klimaanlage und Heizfunktionen gehorchen auf Tastendruck.
Ebenso die elektrischen Fensterheber, die zentrale Türverriegelung und die elektrischen Außenspiegel.
Und das Rändelrad für die Scheinwerferhöhenjustierung sowie die Stoppschalter für die Tempowarnakustik und den nervigen, weil heftig zerrenden Spurhalteassistenten sitzen gut erreichbar links unter dem Lenkrad.
Hinter dem Lenkrad warten die klassischen Lenkstockhebel. Der linke Apparat ist der Scheinwerferbedienung vorbehalten, der rechte bringt die Scheibenwischer ans Arbeiten und beherbergt zudem die Wahltaste für das Informationsmenü im Tachoband. Im Lenkrad selbst sitzen auf der linken Seite die Tasten für den Tempomat und die Einstellungen der Fahrassistenten, rechts wird das Telefon bedient. Das ist alles weitgehend selbsterklärend und macht die Fahrzeugbedienung einfach und sicher. Ja, es sind seit damals viele Funktionen dazugekommen, der ë-C3 hat jedenfalls mehr Schalter und Tasten als der 2 CV PS hatte.
Schließlich der Getriebewählhebel. Er sitzt griffgünstig auf der Mittelkonsole.
Akku, Leistung und Verbrauch
Was uns zu den Themen Traktionsbatterie, Temperament und Stromverbrauch bringt. Der mit 44 kWh Kapazität relativ bescheiden ausgestattete Akku des Citroën speichert den Fahrstrom im Wagenboden achtern. An und für sich keine schlechte Entscheidung, denn das eröffnet die Möglichkeit, den Antriebsmotor an der Hinterachse zu platzieren und die Vorderachse mit großen Lenkwinkeln auszustatten – gut für die Handlichkeit der Fuhre. Der Elektromotor des ë-C3 treibt aber die Vorderräder an, was den an und für sich kompakten Wagen ein wenig sperrig und unhandlich macht.
Doch zurück zum Stromspeicher, der den Spezialisten-Status des Citroën an einer entscheidenden Schnittstelle unterstreicht. Der Akku ist ein
LFP-Aggregat,
mit allen Vor- und Nachteilen. Wichtigster Unterschied zum klassischen Lithium-Ionen-Akku: Anstelle von Nickel oder Kobalt kommen bei der LFP-Technik Eisen und Phosphat zum Einsatz. Das ist nicht nur kostengünstiger, es ist auch umweltfreundlicher und bietet eine höhere thermische Stabilität, soll heißen: Der LFP-Akku ist feuerfest und damit sicherer. Hinzu kommt als wichtiger Aspekt für den LFP-Materialmix eine überragende Lebensdauer mit vielen tausenden Lade- und Entladezyklen.
Nachteil der LFP-Chemie ist die geringere Energiedichte. Mehr Reichweite kostet also zusätzliches Gewicht, im Elektroauto ist das ein Zielkonflikt. Im ë-C3 müssen deshalb
44 kWh Kapazität
genügen. Auf der motorfuture-Testrunde (Landstraße / Innerorts / Bundesstraße 60/20/20) zog der 1,6-Tonner
15,4 kWh/100 km aus der Traktionsbatterie. Kein schlechter Wert. Sparsamer ist das Auto auf der Autobahn:
13,3 kWh/100 km.
Der Citroën ë-C3 ist damit, rechnet man den Stromverbrauch in das Benzin- oder Dieseläquivalent um, nicht weit entfernt vom 1-Liter-Auto. Und bemerkenswert ist auch, dass der Realverbrauch bei leichtem Stromfuß und vorausschauender Fahrweise unter den offiziellen WLTP-Werten (16,7 – 17,3 kWh/100 km) liegt.
Klar ist aber auch, dass die vergleichsweise geringe Akku-Kapazität zu Lasten der Langstreckentauglichkeit geht. Reichweiten-Phobiker wie der Autor dieser Zeilen gehen auf der Autobahn alle 200 Kilometer an die Ladesäule – sicher ist sicher. An der Gleichstrom-Powerstation lädt der ë-C3 übrigens theoretisch mit bis zu 100 kW, Wechselstrom am Lader zuhause oder am Straßenrand in der Siedlung fließt mit gerade mal 7,4 kW in den Akku. Das ist wenig.
Schneller ist das Auto immerhin auf der Straße.
83 kW (113 PS) Leistung und
125 Newtonmeter
Drehmoment treiben den Wagen aus dem Stand sehr ordentlich an. In
11,0 Sekunden
geht es von 0 auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit wird bei
132 km/h
elektronisch abgeregelt. Der 2 CV-Treter von damals hätte geheult vor Glück.
Handling und Komfort
Apropos: Der Kult-Citroën der frühen Jahre war ein rauer Bursche. Das ganze Ding klapperte und flatterte und knirschte und knarzte.
Auch der ë-C3 ist ein lärmiger Geselle: Die Blinker klackern blechern, die Warnhinweise beim Überschreiten des jeweils geltenden Tempolimits jaulen wie die Feuerwehrsirene eines Spielzeugautos, und die Zentralverriegelung quittiert den Schließbefehl als wäre es ein Schießbefehl – es ertönt ein Knall wie ein Pistolenschuss, und der ë-C3-Novize schaut sich erschrocken um. Nix passiert, der himmelblaue Franzose hat dich nur veräppelt.
Ein wenig poltrig ist auch das Fahrwerk des Citroën, die ganz große Geschmeidigkeit, mit der die Modelle der Marke einst über die Straßen schwebten, ist passé. Abgesehen davon überzeugt das Auto mit einem guten Platzangebot bei kompakten Abmessungen:
4,02 m kurz,
1,76 m breit,
1,59 hoch.
Der ë-C3 ist im Prinzip ein kleines SUV-Format, die Bodenfreiheit ist ein Plus auf schlechten Wegen und Stegen, und die Fahrzeughöhe bringt einen bequemen Ein- und Ausstieg – ein guter Move für Ältere und/oder Hüftsteife. Ansonsten ist vorn und im Fond ordentlich Platz da,
der Gepäckraum ist aber nicht die Kernkompetenz des ë-C3, das ist dem Fahrzeugformat geschuldet.
Unter dem Strich ist der ë-C3 ein typisches Elektroauto, das jede Fahrt mit dem Systemplus Rekuperation versüßt. Es macht einfach Spaß, wenn Energie, die eigentlich schon draußen war, über den Generator wieder hereinkommt.
Infotainment/Assistenzsysteme
Der ë-C3 ist ein Citroen der neuen Zeit. Serienmäßig sind Spurhalte-Assistent, Tempomat und Parksensoren an Bord. Für Extra-Euro gibt es Navi und Rückfahrkamera.
Das zentral über dem Lenkrad platzierte Tachoband bringt die wichtigsten Fahrinformationen ins Cockpit,
das zentrale 10,25-Zoll-Display gibt es gegen Aufpreis, es zeigt unter anderem Bilder der Rückfahrkamera.
Ausstattung und Preis
Der kompakte Citroën ist in der Modellversion Plus komplett ausgestattet. Listenpreis: 23.500 Euro.
Und Achtung, Schnäppchenalarm! Citroën verdoppelt bis 30. September die E-Auto-Prämie der Bundesregierung, spendiert Privatkunden also je nach Förderfähigkeit bis zu 6000 Euro zusätzlich. Im Idealfall beträgt der Preisnachlass dann 12.000 Euro.
Zusammenfassung
Der Citroën ë-C3 ist ein interessantes Angebot für Leute, die hauptsächlich auf der Kurzstrecke unterwegs sind. Gute Verbrauchswerte, günstiger Preis und – es ist ein Citroën.
Die Stärken auf einen Blick:
+ kompakte Abmessungen
+ bequemer Ein-/Ausstieg
+ geringer Verbrauch
+ gute Ausstattung
+ attraktiver Preis
+ einfache Bedienung
Die Schwächen auf einen Blick:
– Reichweite Langstrecke
– Ladeleistung
Fotos: motorfuture
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