Der Jeep eCompass kombiniert das raue Offroad-Image der Marke mit dem progressiven Elektroantrieb. Ob das passt, klärt der Praxistest. Stärken und Schwächen auf einen Blick.
Die Marke
Um die Marke Jeep ranken sich mehr Legenden als es gute Kriegsfilme gibt. Eine Lesart nennt die Wortschöpfung auf Basis des Kürzels GP für General Purpose. GP, Jeep. Ein Auto für alle Fälle, für jedes Gelände – das war der Ur-Jeep, der die US-Army in den 1940er-Jahren am Boden mobil machte. Willys-Overland in Ohio und die Ford Motor Company stellten etwa 650.000 Exemplare des Allzweckautos auf die Räder, damit kann man viele Soldaten transportieren und viele Einsätze bestreiten.
Wir überspringen jetzt einige Jahrzehnte, die sicherlich Stoff für Hardcore-Fans sind. Viele Bände sind gefüllt.
Aber auch die vergangenen 40 Jahre waren ein ziemliches Abenteuer für die Marke. Erst kam Jeep zu Chrysler, dann fusionierte Chrysler mit Mercedes zu Daimler-Chrysler, dann verlor der Daimler nach viel Geld auch die Lust an dem Projekt, der Fiat-Konzern übernahm, bis schließlich Fiat Chrysler Automobiles mit der französisch-deutschen PSA-Groupe (Peugeot, Citroen, Opel und andere) zum Multimarken-Konzern Stellantis verschmolzen wurde.
Das ist jetzt gerade mal fünf Jahre her. Stellantis mit Konzernsitz in Amsterdam ist mit einem guten Dutzend Marken global die Nummer 5 der Automobilindustrie. 2025 verkaufte Stellantis 5,6 Millionen Fahrzeuge und verbuchte einen Umsatz von 153,5 Milliarden Euro. Neben Citroën hat Stellantis praktisch ausnahmslos große Markennamen im Portfolio: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram und Vauxhall. Und eben Jeep, die amerikanische Geländewagen-Ikone.
Wir konnten uns nicht entscheiden, welches Bildmarkenlogo in der eCompass-Felge emotionaler ist, deshalb zeigen wir sie beide: Oben der charakteristische Kühlergrill mit den sieben vertikalen Streben, unten der Ur-Jeep Willys MB, der auch in Steillagen über Stock und Stein geht.
Das Auto
Der eCompass ist ein mittelgroßes Sport Utility Vehicle, im Testwagen mit Frontantrieb am Start. Das ist zunächst einmal kein Nachteil, vorausgesetzt, man ist vorwiegend auf befestigtem Untergrund unterwegs.
Der eCompass ist also vor allem optisch ein kantiger Bursche, sein Erfolgsrezept fußt nicht zuletzt auf dem zeitgemäß rustikalen Auftritt. Und: Mann und vor allem auch Frau sitzen ein bisschen höher im kastigen Wagen.
Die Bodenfreiheit beträgt luftige
20 cm
und Form und Funktion bringen ein bisschen Abenteuer ins bürgerliche Leben. Böschungswinkel von
20 Grad vorn und
27 Grad hinten
erleichtern das Manövrieren am Rande von Pferdeweiden und Hafenslips. Und wenn nach dem Unwetter mit Platzregen das Wasser in der Unterführung steht, meistert der Jeep Untiefen von
47 cm.
Das ist unter dem Strich aber eher nebensächlich, denn zunächst einmal bestimmt auch bei diesem SUV das theoretische Sein das Bewusstsein. Entscheidend ist ja in aller Regel nicht, was man tut, sondern was man tun könnte. Womit wir bei der Anhängelast sind:
1230 kg
sind ein vergleichsweise bescheidener Wert, einen stabilen Pferdeanhänger samt ausgewachsener Besatzung sollte die eCompass-Fahrerin lieber nicht an den Haken nehmen. Ganz abgesehen davon, dass sich der Anhängerbetrieb beim Vollelektriker sowieso auf die Kurzstrecke beschränkt, denn das unhandliche Gespann macht den Stopp an der Ladesäule zur Zirkusnummer.
Im Übrigen bestreitet der
2,2-Tonner
den Alltag mit durchaus handelsüblichen Maßen:
4,55 m in der Länge und
1,68 m in der Höhe passen gut ins Format und in die Zeit, nur die Fahrzeugbreite erschwert die Fahrt durch enge Gassen und in altmodisch vermessene Parkhäuser:
1,93 m.
Antrieb
Der Elektromotor im Praxistestwagen leistet
157 kW (231 PS) und schiebt den Wagen über die Vorderräder mit
345 Nm an.
Sprint von 0 auf 100 km/h in
8,5 Sekunden,
die Höchstgeschwindigkeit wird bei
180 km/h abgeriegelt. Damit ist das Auto flotter unterwegs als ein gut motorisierter Turbo-Verbrenner, denn der Elektromotor stemmt das maximale Drehmoment aus dem Stand an die Antriebsachse.
Verbrauch, Laden
Den zählbaren Unterschied zwischen konventioneller und progressiver Antriebstechnik dokumentiert auch der Jeep eCompass spätestens an der Ladesäule. Eine 220 Kilometer lange Autobahnetappe – leichter Stromfuß, vorausschauende Fahrweise – quittierte der schwere Wagen mit einem Durchschnittsverbrauch von
16,9 kWh/100 km.
Und nach der motorfuture-Verbrauchsrunde (180 Kilometer, 500 Meter Höhenunterschied, 80 Prozent Landstraße, 10 Prozent Innerorts, 10 Prozent Bundesstraße) meldete der Taschenrechner
14,8 kWh/100 km.
Das entspricht jeweils dem Äquivalent von 1,7 oder 1,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer und ermöglicht auf Basis der Netto-Akkukapazität von
74 kWh
entspannte Überland-Reichweiten von
400 km.
Dass und wieviel verbrauchte Energie sich der Elektro-Jeep via Rekuperation zurückholt – Dosierung der Rückholquote über zwei Schaltwippen links und rechts am Lenkrad – dokumentiert das Energiemanagement-Menü im Zentraldisplay. Showtime! Und ja, das macht Spaß.
Der eCompass lädt übrigens am Gleichstrom-Powerlader mit 160 kW Leistung und an der AC-Station (Wechselstrom) zuhause oder an der öffentlichen Ladesäule im Wohngebiet mit 11 kW.
Platz, Komfort und Ausstattung
Platz, Komfort und Ausstattung
Im Prinzip gute Noten verdient sich der Jeep in Sachen Raumangebot und Komfort. Das Fahrwerk federt und dämpft, wie man es von einem routiniert konstruierten 2,2-Tonner erwartet, die Lenkung ist angenehm straff, die ausladende Breite (siehe oben) geht aber zu Lasten der Handlichkeit.
Es gibt vier Vorwahlstufen für das Fahrwerk: Auto, Sport, Schnee, Gelände.
Die Lehnen der Sitze vorn umfassen Fahrer und Beifahrer mit schalenförmigen Wangen, schlanke bis vollschlanke Leute finden das okay. Nicht optimal sind die relativ kurzen Sitzflächen, die Lendenwirbelstützen sind vierfach verstellbar. Sitzheizung? Gegen Aufpreis an Bord. Sitzbelüftung? Ebenfalls gegen Aufpreis an Bord, aber nur in der Topversion Overland. Apropos: Die Ausstattungspolitik der Jeep-Modellplaner ist ein sehr spezielles Thema. Es gibt praktisch nichts, was es nicht gibt, man muss es nur finden. Zur Auswahl stehen vier Modellversionen, acht Extrapakete, eine Handvoll Einzelextras und eine weitere Handvoll Reifenoptionen. Die Sonderlackierung des Testwagens – Farbton Hawaii mit schwarzem Dach – kostet zum Beispiel 1290 Extra-Euro.
Die Sitzanlage im Fond bietet ordentlich Fußraum, und fürs Gepäck ist gut Platz da: 550 Liter bei stehender Rückenlehne, für zusätzliche Koffer und Kisten werden je nach Bedarf Teile der Lehne flach gelegt.
Infotainment/Assistenzsysteme
Und damit zum Cockpit.
Für Scheibenwischer und Scheinwerfer gibt es den klassischen Stockhebel am Lenkrad, die Tasten für die Fensterheber und für die Außenspiegel sind da, wo sie hingehören – in den Türen links und rechts. Klassische Haptik im Lenkrad für die wichtigen Assistenzsysteme, fürs Telefon, fürs Radio und für die Sprachsteuerung. Der Startknopf sitzt rechts hinterm Lenkrad, das Wählrad fürs Getriebe ist griffgünstig in der Mittelkonsole platziert (siehe unten).
Zentral hinterm Lenkrad informiert das Tachoband über die klassischen Themen des aktuellen Fahrgeschehens: Tempo, Fahrmodus, Reichweite, Tempolimit-Anzeige, aktive Assistenzsysteme. Das Head-up-Display spiegelt die zentralen Fahrinformationen im Blickfeld voraus, das Infotainment-Display ist in der Mitte des Armaturenbretts montiert. Es bietet den kompletten Zugang zu allen Informationen und Steuerungsmöglichkeiten rund ums Auto, die Auswahl ist groß, die Bedienung ist einfach.
Preise
Der Jeep eCompass ist ein Auto, mit dem man sich rasch anfreundet – viel Platz, guter Komfort, ordentlich Drehmoment, sehr sparsam. Dazu kommt die akzeptable Preisgestaltung. Der Fronttriebler mit dem 74-kWh-Akku kostet 47.900 Euro, für den 96-kWh-Akku berechnet Jeep 4000 Euro Aufpreis. Und wer mit dem zweiten E-Motor den Allradantrieb haben möchte (375 PS/276 kW), zahlt noch einmal 3000 Extra-Euro, also 54.900 Euro. Viel Geld fürwahr. Aber unter dem Strich sind das durch die Bank faire Preise.
Die Stärken auf einen Blick:
+ Verbrauch
+ Preisgestaltung
+ Komfort
+ Bodenfreiheit
Die Schwächen auf einen Blick:
– kurze Sitzflächen vorn
Fotos: motorfuture
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