Der VW ID.7 Tourer ist ein klassischer Kombinationskraftwagen mit topmoderner Technik. Vollelektriker, sensationelle Verbrauchswerte. Praxistest. Stärken und Schwächen auf einen Blick.
Doch der Reihe nach.
Die Marke
Wo, wie und warum der Volkswagen seine historischen Ursprünge hat, haben wir an dieser Stelle bereits erläutert. Ebenso die im Rückblick eigentlich faszinierende Tatsache, dass das Unternehmen ein Synonym für den erstaunlichen Erfolg der Bundesrepublik Deutschland ist – nicht zuletzt für die Höhen und Tiefen einer Schlüsselbranche, die gerade durch schweres Gelände pflügt.
Der VW Käfer, der den Aufstieg des Hauses und des Landes maßgeblich vorantrieb, steht auch für diese Achterbahnfahrt. Er trieb Volkswagen und das ganze Land mit Vorkriegsoptik und Heckmotor in den 50er- und 60er-Jahren mächtig an, aber als das Management die lange überfällige Nachfolgefrage erst verschlief und dann beinahe verpasste, stürzte der Bucklige die Firma in eine existenzielle Krise. Es ist noch einmal gut gegangen, und wenn wir demnächst wieder einen VW im motorfuture-Praxistest checken, erzählen wir im Markenkapitel die Golf-Story. Versprochen. Nur soviel noch zum VW Käfer, dem Weltmarkt-Superstar (auch im Autoland USA): 21,5 Millionen gebaute Exemplare in knapp 60 Jahre Bauzeit (ohne die Nazi-Prototypen).
Doch zurück in die Gegenwart: In guten Jahren bauen und vermarkten die VW-Männer und -Frauen 10 Millionen Autos diesseits und jenseits des Atlantiks und längst auch im einst so fernen und heute so nahen Reich der Mitte. Und sie haben, anderslautenden Gerüchten zum Trotz, das Thema Elektroauto ziemlich gut im Griff.
Das Auto
Der ID.7 ist der fahrende Beweis für die These, dass Volkswagen das Thema Elektroauto sehr gut im Griff hat. Das Auto gehört zur oberen Mittelklasse, der Tourer ist der Kombi der Baureihe.
Platzangebot und Komfort
Das bedeutet zunächst einmal Platz (fast) ohne Ende, und nicht nur vor diesem Hintergrund ist es eigentlich unverständlich, dass die Bauform SUV dem klassischen Kombinationskraftwagen den Rang abgelaufen hat. Die Autos mit den Heckklappen, den niedrigen Ladekanten und den üppigen Gepäckabteilen sind praktisch, der ID.7 Tourer belegt das optisch,
aber auch mit nackten Zahlen. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen erstreckt sich die Gepäckraumbodenlänge auf
195 cm,
das erlaubt auch den Transport ziemlich länglicher Teile, zum Beispiel aus dem Baumarkt. Sind die Lehnen der Rückbank umgeklappt, fasst der ID.7-Kofferraum
1714 Liter.
Stehen die Lehnen steil, fasst das Gepäckabteil
605 Liter.
Das sind Größenordnungen, die bei Familienvätern und -müttern sowie Freizeitsportlern diverser Disziplinen auf Wohlwollen und Wohlgefallen treffen. Unter dem eigentlichen Ladeboden verbirgt sich ein Tarnfach für werthaltige Dinge und darunter verborgen ist eine tiefe Mulde, zum Beispiel für das Wechselstrom-Ladekabel. Das ist einerseits okay, wirft andererseits aber die Frage auf, warum die VW-Konstrukteure die Frunk-Idee verschmähen. Im Kontext des fehlenden Verbrenners im Vorderwagen müsste unter der großen Fronthaube eigentlich genug Platz für das zusätzliche Gepäckfach sein.
Unter dem Strich ist das eher eine Marginalie, zumal der ID.7 Tourer bezüglich des Raumangebots keine Wünsch offen lässt. Vorne wie hinten ist jede Menge Platz für die Passagiere und ihre Reiseutensilien.
Eine Überraschung ist das nicht, denn der
2235 kg
schwere Wagen tourt auf stattlichen Abmessungen. Das Auto ist
4,96 Meter lang und
1,86 Meter breit, mit den Außenspiegeln sind es sogar
2,14 Meter.
Umso erfreulicher ist der vergleichsweise kleine Wendekreis von
10,9 Meter,
den der große Kombi dem Heckantrieb verdankt. Der an der Hinterachse platzierte Elektromotor beschert der Lenkachse des Wagens den Freiraum großzügiger Lenkeinschläge. Das ist positiv für die Rangierarbeit hinterm Lenkrad, aber die stattlichen Abmessungen machen manche Landstraße und jedes altmodisch dimensionierte Parkhäuser doch ziemlich eng.
Der Riesenwagen ist ein Reisewagen, keine Frage, und das perfekt abgestimmte und geschmeidige Fahrwerk steht auf einem üppigen Radstand:
2,97 Meter.
Nicht zuletzt der hohe Fahrkomfort zeigt übrigens, dass der große Volkswagen aus einem Haus mit in vielen Jahrzehnten gereifter Ingenieursexpertise kommt, und auch die Bremsen – wegen der schwierigen Abstimmung mit der Rekuperationsmechanik oft genug ein teigiger Schwachpunkt beim Elektroauto – arbeiten tadellos. Was uns zur Paradedisziplin des Autos bringt.
Leistung, Verbrauch, Laden, Reichweite
Der motorfuture-Praxistestwagen kam in der Pro S-Version auf den Hof, also mit der
86 kWh großen Traktionsbatterie.
Leistung 210 kW (286 PS), Drehmoment 545 Nm. Das ist schon ordentlich Holz, weil beim Elektroauto der volle Schub ja aus dem Stand bereitsteht. Nicht zuletzt aus dieser Perspektive grenzen die Verbrauchswerte des 2,2-Tonnen-Autos an Zauberei. Im Berg-und-Tal-Stadtverkehr der Stadt Stuttgart (200 Höhenmeter Differenz) zog der E-Motor des schweren Wagens
14,3 kWh/100 km
aus dem Akku. Die motorfuture-Verbrauchsrunde, die auf einer Strecke von 154 Kilometern einen Höhenunterschied von 500 Metern die Schwäbische Alb hinauf und wieder hinab führt, absolvierte der Testwagen mit einem Durchschnittsverbrauch von
14,9 kWh/100 km.
Schließlich die Autobahnetappe Stuttgart – Frankfurt und zurück, rund 450 Kilometer mit einem Kurzstreckenanteil von fünf Prozent und einem Temposchnitt von knapp 100 km/h:
16,2 kWh/100 km.
Das entspricht den Äquivalenten von 1,4, 1,5 und 1,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer, und die Werte sind auch vor dem Hintergrund des Fahrprofils sensationell: Eco-Modus, leichter Stromfuß, sehr gelassener Vorwärtsdrang – bitteschön, es ist ein Elektroauto.
Zwiespältig fällt die Bilanz hingegen bei der Bordladetechnik aus.
An der Powerstation gibt sich der ID.7 mit dem großen Akku und dem 199-kW-Bordlader keine Blöße – vollständige Ladung vom 35-Prozent-Status auf 100 Prozent in 36 Minuten, das entspricht 56 kWh Strom. Am AC-Wechselstromlader an der heimischen Wallbox, in der Firma oder an der Ladestation im Wohngebiet hingegen braucht der ID.7 Pro S für die Referenzmenge von 56 kWh fünf Stunden, weil Volkswagen bei der Ladetechnik knausert: Der serienmäßige 11-kW-Bordlader verlangt Geduld, die 22-kW-Technik gibt es nicht.
Bedienung, Assistenzsysteme, Infotainment
Weitgehend stressfrei ist hingegen die Fahrt mit dem ID.7. Wie gesagt, es ist ein Elektro- und Infotainmentauto der Generation Smartphone. Der Getriebeschalter sitzt oben rechts an der Lenksäule, zur Wahl stehen vorwärts, vorwärts mit starker Rekuperation, rückwärts und Parken.
Hat man Platz genommen, kann es direkt losgehen. Will man die Fuhre stilllegen, muss man nur aussteigen und den Wagen abschließen. Klingt einfach, ist einfach und geht nur konservativ geprägte Fahrernaturen der ganz alten Schule vielleicht ein bisschen gegen den Strich.
Das schmale Tachoband hinterm Lenkrad versöhnt hingegen. Es sieht nicht nur gut aus, es informiert auch nahezu komplett über den Zustand des Wagens und den Gang der Dinge, getoppt durch das Head-up-Display, das über der Fronthaube schwebt wie ein guter Geist.
Zusätzliche Informationen bietet das zentral installierte 15-Zoll-Display, metrisch gemessen sind das 38,1 Zentimeter in der Diagonale: Fahrzeugzustand, Fahrkonfigurationen, aktuelle Daten aus dem elektrischen Maschinenraum, Spiel, Spaß und Spannung. Braucht man das? Ja, wir schreiben das Jahr 2026. Gut: Sämtliche Einstellungen für die Klimatisierung sind in einem getrennten Bedienband am unteren Ende des Displays zusammengefasst: Temperatur, Gebläse, Sitzheizung und -kühlung. Weniger gut: Die Klimatisierung via Lüftungskanäle ist ein Geduldsspiel.
Haptisch geführte Schalter bietet das ID.7-Cockpit auch, die klassische Bedienung ist jedoch auf die wirklich zentralen Fahrzeugfunktionen beschränkt.
Getriebewählhebel rechts oben hinter dem Lenkrad.
Scheibenwischerschalter im Lenkstockhebel links.
Tempomat in der linken Lenkradspeiche, Sprach- und Head-up-Display-Steuerung in der rechten Lenkradspeiche.
Fensterheber und Außenspiegelverstellung in der Tür, ebenso die Fernentriegelung für die Heckklappe.
Licht und Sicht schließlich warten in der Armaturentafel links unterm Lenkrad per Fingertouch auf Anweisungen und Änderungsbefehle: Ein/Ausschalt- und Auto-Funktion, Nebelscheinwerfer und -schlussleuchte sowie Expressdefroster für die Windschutzscheibe und heizbare Heckscheibe.
Assistenzsysteme? Fast das komplette Programm. Für 1610 Euro Aufpreis gibt es IQ.DRIVE mit dem Fahrassistenten „Travel Assist“, der die Automatische Distanzregelung ACC ergänzt. Die Technik unterstützt auf der Autobahn aktiv beim Spurwechsel, kann aber vor allem die Geschwindigkeit vorausschauend anpassen, zum Beispiel bei Tempolimits, vor Kurven oder Ampeln. Signalisiert eine Lichtanlage rot, bremst der Travel Assist den ID.7 bis zum Stillstand ab. Das funktioniert so gut, dass man schon nach wenigen Kilometern nicht mehr auf diesen elektronischen Freund verzichten möchte. Der Fahrer denkt, der Wagen lenkt. Dass das IQ.DRIVE-Paket auch die Einparkhilfe und die Rundumsicht-Funktion namens „Area View“ mit an Bord bringt, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Ausstattung und Preis
Was uns zum Thema Ausstattung und Preise bringt. Der ID.7 Tourer bietet serienmäßig eine standesgemäße Ausstattung. Die Modellbezeichnung Pro S steht für die größere Traktionsbatterie – 86 statt 77 kWh -, Extras sind im Wesentlichen in mehr oder weniger sinnvollen Paketen zu mehr oder weniger vernünftigen Preisen gepackt. Wir empfehlen definitiv die Investition in IQ.Drive, siehe oben.
Der ID.7 Pro S kostet 60.295 Euro, die 77-kWh-Variante ist 4990 Euro billiger. Übrigens: Im Rahmen der Volkswagen-Elektroauto-Aktion ID.Prämie gibt es momentan (zunächst bis 30. Juni) 5000 Euro Preisnachlass.
Zusammenfassung
Der ID.7 Tourer ist ein Reisewagen par excellence. Sehr viel Platz, praktisches Kombiheck, sehr komfortabel, extrem sparsam, kaum Schwächen.
Die Stärken auf einen Blick:
+ Verbrauch
+ Komfort
+ Ladetempo DC (Gleichstrom)
+ Travel Assist
+ Platzangebot
+ praktisches Kombiheck
Die Schwächen auf einen Blick:
– Leistung Bordlader Wechselstrom (AC)
– eingeschränkte Handlichkeit wegen üppiger Abmessungen
Fotos: motorfuture
motorfuture Logbuch TEST
motorfuture SCHAUFENSTER
motorfuture LEXIKON a
motorfuture Von A bis Z
