Der VW Tiguan 1.5 eHybrid kombiniert als Plug-in-Hybrid das Gute aus zwei Antriebswelten. E-Antrieb auf der Kurzstrecke, Verbrenner auf der Langstrecke, Rekuperation und Leistungssteigerung als technische Kabinettsstücke. Praxistest. Stärken und Schwächen auf einen Blick.
Doch der Reihe nach.
Die Marke
Ursprünglich rollten von den Montagebändern einer frischen Fabrik in Wolfsburg die Räder für den Untergang. Und als es endlich vorüber war, fanden die Offiziere der Besatzungsmacht Großbritannien die automobilen Überbleibsel des Wahnsinnigen und seiner willfährigen Mitläufer vor. Das war in seiner schrägen Blechgestalt der Käfer, und die Sieger sprachen: Den könnt ihr behalten, den wollen wir nicht. Und weil das Wort vom Volk dazumal allen Widrigkeiten zum Trotz kein Schandbegriff war, übertrug man die Nazi-Gründung Volkswagenwerk auf den Buckligen und alle folgenden Kraftwagenprodukte: Volkswagen. Die Briten pflegen nicht nur die Ironie und den Humor, sie sind auch cool.
Der Rest der Geschichte ist längst Geschichte. Viele Bände sind gefüllt: Wirtschaft, Politik, Soziologie. Volkswagen ist ein Synonym für Wendigkeit und Wendehälse. Für Wiederaufbau und Wirtschaftswunder. Für gutes und schlechtes Management. Für großartige Ingenieurs- und gewissenhafte Montagearbeit. Qualität, Exportrekorde, multiples Markenhaus. Bentley, die britische Ikone, ist heute Teil des VW-Konzerns – außerdem Audi, Porsche, Lamborghini, Skoda, Seat, Cupra, Ducati. Und natürlich gehört Volkswagen als eigenständige Marke im gleichnamigen Konzern selbst dazu, die Personenwagensparte in Wolfsburg und die Transporter-Abteilung in Hannover.
In guten Jahren bauen und vermarkten die VW-Männer und -Frauen 10 Millionen Autos diesseits und jenseits des Atlantiks und längst auch im einst so fernen und heute so nahen Reich der Mitte.
Momentan steckt der Konzern in Schwierigkeiten. Mal wieder, muss man sagen. Kein Grund zur Panik. Krisen sind der natürlich Zyklus der Riesen. Jedenfalls im Automobilgeschäft.
Das Auto
Der Tiguan ist als mittelgroßes Sport Utility Vehicle vom Käfer so weit entfernt wie Freddy Quinn von Freddie Mercury, aber dass hier wie dort Musik drin ist, wird niemand bestreiten.
Der Tiguan ist ein Liebling der modernen Massen, mittlerweile bereits in der dritten Modellgeneration. Das Erfolgsrezept fußt nicht zuletzt auf dem zeitgemäß rustikalen Auftritt. Mann und vor allem auch Frau sitzen ein bisschen höher im kastigen Wagen, die Bodenfreiheit beträgt luftige
16,8 cm
und Form und Funktion bringen ein bisschen Jeep ins bürgerliche Leben. Überhangwinkel von
16,8 Grad vorn und
19,6 Grad hinten
erleichtern das Manövrieren am Rande von Pferdeweiden und Hafenslips, die sportlich modellierte R-Line-Ausführung des Testwagens geht einen winzigen Tick weniger luftig ins Gelände und ins Wasser.
Das ist unter dem Strich aber irrelevant, denn zunächst einmal bestimmt auch bei diesem SUV das theoretische Sein das Bewusstsein. Entscheidend ist ja in aller Regel nicht, was man tut, sondern was man tun könnte. Womit wir bei der Zielgruppe sind: Tiguan-Fahrerinnen und -Fahrer sind keine Langweiler, ganz im Gegenteil. Nur wenige nutzen zwar die gute Geländegängigkeit und die sehr ordentliche Anhängelast von
1800 kg ,
aber die Wir-könnten-ja-wenn-wir-nur-wollten-Option ist der springende Punkt. Pferde- und Bootsanhänger mögen im richtigen Leben nicht die Regel sein, erfreuliche Ausnahmen sind sie immerhin. Gar nicht zu reden von den Freunden der Campingfreuden, die zu Erholungszwecken gerne das fahrende Häuschen an den Haken nehmen.
Auch hier macht der Tiguan übrigens erfreuliche Angebote. Das Auto ist ein großer Wagen, allerdings mit Maß und Ziel:
4,54 Meter Länge,
1,84 Meter Breite und
1,66 Meter Höhe
verkörpern schon ordentlich viel Auto, aber in der Regel nicht zu viel, wenn es in enge Parkhäuser und Gassen geht.
Der VW Tiguan ist also ein praktisches Auto – eine Eigenschaft, die der Plug-in-Hybrid-Antrieb in geradezu vortrefflicher Weise unterstreicht.
Plug-in-Hybrid
Ein 1,5 Liter-Benziner (130 kW/177 PS) übernimmt in Kombination mit dem Elektromotor (85 kW/116 PS) den Antrieb des 1,9 Tonnen schweren Wagens. Systemleistung: 200 kW (272 PS) und 400 Nm Drehmoment. Das 6-Gang-Doppelkupplunggetriebe bringt die Kraft an die Vorderräder, die Fahrleistungen sind bei Bedarf flott: 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 215 km/h.
Verbrauch, Laden
Das Antriebsmanagement – Verbrenner, Akku, E-Maschine, Getriebe, Steuerelektronik – ist also komplex, funktioniert in der Praxis aber harmonisch. Ist der 19,7-kWh-Akku geladen, läuft der Wagen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ausschließlich im Elektromodus. Der Testbetrieb brachte im Kurzstreckenverkehr eine elektrische Reichweite von
112 Kilometer.
Das ist eine sehr ordentliche Strecke in der Stadt und um die Stadt herum. Prädikat: voll praxistauglich. Der Stromverbrauch liegt dann bei
17,9 kWh/100 km.
Das entspricht dem Äquivalent von 1,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer, ganz abgesehen davon, dass der gute alte Selbstzünder dem Elektromotor in Sachen Geschmeidigkeit und Laufruhe hoffnungslos unterlegen ist.
Der Akku des Tiguan
lädt am Gleichstrom-Powerlader übrigens mit 40 kW Leistung, in der Praxis braucht es eine gute Stunde, um die leergefahrene Traktionsbatterie wieder komplett aufzuladen.
Und an der AC-Station – also an der Wallbox zuhause oder an der öffentlichen Ladesäule im Wohngebiet – fließt der Wechselstrom mit den handelsüblichen 11 kW. Genug Leistung, um den vergleichsweise kleinen Speicher stets start- und stadtklar zu machen.
Geht die Fahrt über Land, wirft der Tiguan eHybrid den Verbrenner an. Der klingt ein bisschen knurrig, holt man ihn ohne elektrische Unterstützung aus dem Schlaf. In der Regel ist aber genügend Reststrom in der Traktionsbatterie, um Beschleunigungsvorgänge im Hybridmodus geräuschlos und kraftvoll zu gestalten.
Im Schiebebetrieb und beim Bremsen rekuperiert das System, Fahrstrom für den Elektrosupport steht also auch dann bereit, wenn der Akku an der Kapazitätsgrenze operiert.
Lässt man den Tiguan auf der Autobahn laufen, nimmt sich der Vierzylinder übrigens
6,5 l/100 km,
das ist kein schlechter Wert für den schweren Wagen.
Platz und Komfort
Keine Blöße gibt sich der Volkswagen in Sachen Komfort. Das Fahrwerk federt und dämpft, wie man es von einem routiniert konstruierten Zweitonner erwartet, die Lenkung ist angenehm straff, wirklich handlich ist das Auto allerdings nicht.
11,7 Meter Wendekreis
sind der Tribut an die Antriebswellen an den Vorderrädern. Der Fronantrieb ist eine an und für sich sinnvolle Einrichtung, beim Rangieren erfordert er aber Geduld.
Die Sitze sind vorn wie hinten wuchtig, alles ist gepflegt und beheizt und klimatisiert und wahlweise in vielen Farben beleuchtet und illuminiert.
Auch fürs Gepäck ist ordentlich Platz da, je nach Rückenlehnen-Konfiguration beträgt das Fassungsvermögen zwischen
652 und 1560 Liter.
Infotainment/Assistenzsysteme
Und damit zum Cockpit. Für den Scheibenwischer gibt es den klassischen Stockhebel am Lenkrad, die Tasten für die Fensterheber und für die Außenspiegel sind da, wo sie hingehören – in den Türen links und rechts. Klassische Haptik im Lenkrad für die wichtigen Assistenzsysteme, fürs Telefon, fürs Radio und für die Sprachsteuerung. Der Startknopf sitzt in der Mittelkonsole, der Wählhebel fürs Getriebe ist rechts oben am Lenkrad platziert.
Zentral hinterm Lenkrad informiert das Instrumenten-Display über die klassischen Themen des aktuellen Fahrgeschehens: Tempo, Fahrmodus, Reichweite, Tempolimit-Anzeige, aktive Assistenzsysteme. Das Head-up-Display spiegelt die zentralen Fahrinformationen im Blickfeld voraus.
Das Infotainment-Display ist in der Mitte des Armaturenbretts montiert.
Es bietet den kompletten Zugang zu allen Informationen und Steuerungsmöglichkeiten rund ums Auto, die Auswahl ist groß, die Bedienung ist einfach. Wie alle Infotainment-Systeme im modernen Kraftwagen wecken die Konsolen und Bildschirme am Armaturenbrett allerdings den Spieltrieb. Ein Beitrag zur Verkehrssicherheit ist das nicht, die optionale Sprachsteuerung ist deshalb eine sinnvolle Investition.
Ausstattung und Preis
Was uns zum Thema Ausstattung und Preise bringt. Der Volkswagen war in seiner wechselvollen Geschichte ja nie ein Sonderangebot, der Tiguan 1.5 eHybrid vertritt diese Markentradition selbstbewusst und solide.
Der Tiguan mit den zwei Antriebsherzen kostet in der R-Line-Konfiguration 62.110 Euro. Der Verzicht auf die Rallye-Utensilien wie Schalensitze und 19-Zoll-Räder sowie ein bisschen Verbrenner-Leistung – 150 statt 177 PS – spart 7430 Euro. Das ist viel Geld. Der Tiguan 1.5 TSI eHybrid heißt dann Life, keine schlechte Idee für ein Mittelklasse-SUV.
Der Testwagen brachte außerdem das „Technikpaket IQ.Drive Premium“ für 2360 Extra-Euro an den Start – eine sinnvolle und im Wortsinn preiswerte Kombination mit folgenden Zutaten: Fahrassistent Travel Assist, Head-up-Display, Infotainment-System mit 38,1-cm-Display (15 Zoll), HD-Matrix-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Parkassistent mit Einparkhilfe, Sprachassistent, beheizbare Außenspiegel, Kamerasystem mit Umgebungsansicht.
Außerdem im Testwagen-Extra-Angebot: Das „Infotainment-Paket Discover“ mit Navigationssystem, diversen Ladebuchsen und Induktionsladefunktion für zwei Smartphones. Kostenpunkt 1360 Euro.
Und dass VW für das Harman-Kardon-Soundsystem happige 860 Euro berechnet und für die Gepäckraum-Netztrennwand noch happigere 200 Euro sind unschöne Erinnerungen an eine aus der Zeit gefallenen Aufpreis-Politik.
Zusammenfassung
Der Tiguan Plug-in-Hybrid ist ein interessantes Auto für technikbegeisterte Pragmatiker: günstige und saubere E-Fahrt auf der Kurzstrecke, stressfreie Verbrenner-Touren auf der Langstrecke. Die Grundpreise sind hoch, die Ausstattungspakete immerhin günstig. Zeitgemäßer wäre es, Volkswagen würde die State-of-the-Art-Extras serienmäßig anbieten.
Die Stärken auf einen Blick:
+ sehr gute Reichweite Elektroantrieb
+ Flexibilität Verbrenner-Komponente
+ Verbrauch
+ Komfort
+ gute Fahrleistungen
Die Schwächen auf einen Blick:
– komplexe Antriebstechnik
– hoher Basispreis
– wichtige Ausstattung nur gegen Aufpreis
– Ladetempo Gleichstrom (DC-Laden)
Fotos: motorfuture
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