Unterwegs mit dem kompakten Elektro-SUV aus dem Werk Regensburg. Fahrbericht.
Der Einstieg in die BMW-SUV-Welt ist jetzt auch elektrisch möglich. Der allradgetriebene BMW iX1 xDrive 30 wird von jeweils einem Elektromotor an der Vorder- und an der Hinterachse angetrieben. Die Antriebseinheiten, die jeweils gemeinsam mit der Leistungselektronik und dem Getriebe kompakt in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengeführt sind, erzeugen eine kombinierte Leistung von 230 kW (313 PS) und ein Systemdrehmoment von 494 Newtonmeter. Das macht mächtig Muskeln. Der BMW-Elektriker stürmt in 5,6 Sekunden zur Tempo-100-Marke, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 180 km/h abgeregelt.
Von zehn auf 80 in 29 Minuten
Für die Stromversorgung sorgt eine Hochvoltbatterie mit einer nutzbaren Kapazität von 64,7 kWh, den kombinierten Verbrauch gibt BMW mit 18,1 kWh/100 km an. Damit ist, jedenfalls theoretisch, eine Reichweite von knapp 420 Kilometern möglich. Die Ladeoptionen sind handelsüblich: Wechselstrom mit elf oder 22 kW und Gleichstrom mit bis zu 130 kW Ladeleistung. Die Powerstation schafft das klassische Ladeszenario von zehn auf 80 Prozent in 29 Minuten. BMW verweist in diesem Zusammenhang auf die Weiterentwicklung der Akkusoftware mit der Zielsetzung einer optimierten Ladekurve.
Fotos: BMW
Wie die Verbrenner der Baureihe misst auch der BMW iX1 in der Länge 4,50 Meter, in der Breite 1,85 Meter und in der Höhe 1,62 Meter. Bei einem Leergewicht von 2085 Kilogramm dürfen 570 Kilogramm zugeladen werden. Die Rücksitzlehnen sind klappbar (60:40), das Gepäckraumvolumen ist variabel (490 bis 1495 Liter), und selbstverständlich ist der iX1 auch als Zugmaschine zugelassen (Anhängelast gebremst 1,2 Tonnen, Stützlast 75 Kilogramm). Serienmäßig sind 17-Zoll-Räder montiert, wer gerne auf größerem Fuß fährt, findet in der Preisliste Optionsfelgen bis 20 Zoll Durchmesser.
Kompakt-SUV? Ein gutes Stück gewachsen
Die mittlerweile dritte Modellgeneration des Autos ist gewachsen: 5,3 Zentimeter in der Länge, 2,4 Zentimeter in der Breite und 4,4 Zentimeter in der Höhe. Die nahezu quadratische Niere wirkt mächtig, aber nicht aufdringlich, die flachen Scheinwerfer ragen weit in die Seitenpartien hinein. Serienmäßig ist der Wagen mit LED-Scheinwerfern für das Abblend- und das Fernlicht ausgestattet, optional gibt es adaptive LED-Scheinwerfer mit Abbiegelicht.
Mehr drin, mehr dran
Der Innenraum ist wertig und aufgeräumt. Typisch BMW. Dabei ist vor allem der Armaturenträger klar auf Digitalisierung ausgerichtet. Zur Serienausstattung zählen das sogenannte Curved Display, das Navigationssystem und die Sprachsteuerung. In die frei schwebend wirkende Armauflage sind das Bedienfeld für den neugestalteten Gangwahlschalter, den Lautstärkeregler für das Audiosystem und weitere Funktionstasten integriert. Im unteren Bereich der Mittelkonsole ist jetzt eine Smartphone-Ablage angesiedelt, optional mit der Möglichkeit zum kabellosen Laden. Auf den neuentwickelten mit Stoff bezogenen Sitzen lässt es sich dank der guten Polsterung bequem reisen, und auf der Rückbank finden auch 1,80-Meter-Passagiere ausreichend Kopf- und Beinfreiheit.
BMW hat die Ausstattung im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich erweitert: Die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, das Sport-Lederlenkrad, der Frontkollisionswarner und der Park-Assistent mit Rückfahrkamera sind jetzt serienmäßig an Bord. Ebenso die Bluetooth-Schnittstelle, vier USB-C-Anschlüsse, 12-Volt-Steckdosen auf der Mittelkonsole und im Gepäckraum sowie das cloudbasierte Navigationssystem und das 100-Watt-Audiosystem mit sechs Lautsprechern.
Ganz schön sparsam, mächtig kräftig
Die erste Testfahrt mit einem Vorserienfahrzeug zeigte das Auto auf dänischen Straßen in guter Verbrauchsform nahe am WLTP-Wert von 18,1 kWh/100 km. Nach knapp 150 Kilometern über Landstraßen, die Autobahn (Tempolimit 130) und durch Ortschaften meldete der Bordcomputer 18,3 kWh/100 km. Das kann sich sehen lassen.
BMW-Fahrer von altem Schrot und Kern werden aber nicht zuletzt den Boost-Modus loben, der mit viel akustischer Unterstützung zehn Sekunden lang 230 kW (313 PS) Leistung zur Verfügung stellt. Der iX1 legt sich dann mächtig ins Zeug und zeigt die andere Seite des Elektroantriebs: Power to the People.
Kraft durch Rekuperation liefert selbstverständlich auch dieser Elektrowagen. Leider ist die Bedienungslogik nicht sehr überzeugend. Zwar gibt es eine sogenannte B-Taste für die Steigerung der Rekuperationsleistung, aber weitere Wahlmöglichkeiten – im Angebot sind die Stufen niedrig, mittel, hoch – verlangen Arbeit am Touchscreen. Das ist umständlich und lenkt während der Fahrt vom Verkehr ab.
Ein BMW ist ein BMW
Fahrfreude und Komfort? Ein BMW ist ein BMW. Der iX1 liegt gut in der Hand, folgt direkt allen Lenkbefehlen, federt und dämpft auf hohem Niveau. Das serienmäßige adaptive M Fahrwerk arbeitet mit variablen, mechanisch geregelten und frequenzselektiven Stoßdämpfern, die beiden E-Motoren an Vorder- und Hinterachse bringen Allradtraktion und Fahrstabilität.
Der iX1 steht im November bei den BMW-Händlern. Preise ab 55.000 Euro.
