Neues Netz, neuer Name: 5G eröffnet eine neue Dimension der Mobilfunknutzung. Das verbessert die technischen Voraussetzungen für das Autonome Fahren. Doch die juristischen Hürden sind nach wie vor hoch.
Bisher hinkt Deutschland bei der Digitalisierung hinterher. Das soll jetzt anders werden: 98 Prozent aller Haushalte sollen mit schnellerem Internet versorgt werden (100 Megabit Daten sollen pro Sekunde in Stadt und Land übertragen werden können). Die Zeit der Funklöcher ist dann vorbei. Gleichzeitig wird die neue Mobilfunkgeneration 5G eingeführt, die höhere Datenraten von 10.000 Megabit/Sekunde (10 Gigabit) ermöglicht. Das ist eine Übertragung fast in Echt-Zeit.
Maschinen, Medizin, Unterhaltung
Der ältere Mobilfunkstandard LTE (4 G) wird 2019 in einigen Teilen der Welt vom neueren Standard abgelöst. In Deutschland geschieht das spätestens bis 2026. Und es ist nötig, denn nicht nur die Industrie 4.0 mit besseren Maschinen und Robotern, auch die medizinischen Anwendungen benötigen höhere Übertragungsraten von Daten. Neue 5G-Smartphones beispielsweise werden künftig ganze DVDs in nur 3,6 Sekunden laden können.
Entscheidend ist der Echtzeit-Standard im schnelleren Netz aber auch für das autonome Fahren, bei dem Fahrzeuge untereinander Daten per 5G austauschen können müssen.
Fahrer muss „wahrnehmungsbereit“ sein
Im März 2017 hat der Bundestag in einer Ergänzung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) geregelt, dass der Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion „im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung zulässig ist.“ Das bedeutet, dass sich der Fahrzeugführer, wenn die hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktion die Kontrolle über das Auto übernommen hat, von der Fahrzeugführung abwenden darf. Er muss aber so „wahrnehmungsbereit“ sein, dass er die Steuerung wieder übernehmen kann, wenn er vom System dazu aufgefordert wird.
In der Debatte und im Gesetz wird das automatisierte Fahren in fünf Stufen eingeteilt. In der Stufe 0 führt der Fahrer alle Fahrfunktionen selbst aus, in Stufe 1 helfen bestimmte Assistenzsysteme, in Stufe 2 (teilautomatisiertes Fahren) werden viele Funktionen wie Einparken, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und Abbremsen vom System übernommen. Gleiches gilt in Stufe 3 (hochautomatisiertes Fahren), wo der Fahrer sich anderen Dingen zuwenden darf, aber bei Bedarf vom System aufgefordert wird, die Führung zu übernehmen. Die automatische Fahrfunktion muss jederzeit manuell übersteuerbar oder deaktivierbar sein. Die Fahrzeuge müssen nach internationalen Regeln eine Typengenehmigung nach der EU-Richtllinie 12007/46/EG haben oder in den neu zu fassenden UN-ECE-Regeln (United Nations Economic Commission for Europe) beschrieben sein. Künftig sollen nach Letzterer jederzeit übersteuerbare Lenkanlagen bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h zulässig sein.
Beim vollautomatisierten Fahren (Stufe 4) ist das System in der Lage, das Fahrzeug selbst aus jeder Ausgangsposition in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen (z.B. Fahrzeug auf dem Seitenstreifem zum Stillstand bringen).
Stufe 5 (autonomes Fahren) ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge keinen Fahrer sondern nur Passagiere haben. Außer Starten und Zieleingeben ist kein menschliches Agieren mehr notwendig.
Nach dem Wortlaut ermöglicht § 1a StVG den Einsatz von hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen (Stufen 3 und 4). Durch die in § 1b StVG statuierten Wahrnehmungsbereitschafts- und Übernahmeverpflichtungen kann, wie der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages in einer neuesten Ausarbeitung schreibt, der Fahrer das Potential des vollautomatisierten Fahrens aber nicht voll ausschöpfen.
Stufe 5, das autonome Fahren, wird nicht vom neuen Recht erfasst, es bleibt nach wie vor grundsätzlich unzulässig. Der Gesetzgeber hat den Verordnungsgeber aber ermächtigt, die Nutzung von fahrerlosen Parksystemen in vom öffentlichen Straßenraum abgetrennten Bereichen (z.B. Parkhäusern) im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu erlauben.
Evaluation bis Ende 2019
Der damalige Verkehrsminister Dobrindt (CSU) freute sich, dass „eine rechtliche Gleichstellung zwischen dem menschlichen Fahrer und dem Computer als Fahrer geschaffen“ würde. Durch die „grundlegendeVeränderung der Mobilität“ seien weniger Unfälle und weniger Staus“ die Folge. Aus dem Parlament hieß es: die Technik führe sicherer und sauberer als der Mensch. Und weil das so ist, haftet der Hersteller bei Unfällen, wenn der Computer die zulässige Fahraufgabe hatte.
Bis Ende 2019 soll eine Evaluation des Gesetzes erfolgen.
Der Autor: Dietrich Austermann ist Jurist und CDU-Politiker. Von 1982 bis 2005 war er Mitglied im Deutschen Bundestag, von 2005 bis 2008 gehörte er der Landesregierung Schleswig-Holstein als Minister für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr an.
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